Luka Koper

Iz Wikipedije, proste enciklopedije
Skoči na: navigacija, iskanje
Panorama Luke Koper

Luka Koper je edino slovensko mednarodno tovorno pristanišče, ki ga upravlja istoimenska koprska delniška družba. Geografsko je umeščeno tako, da predstavlja najbližjo povezavo Srednje in Vzhodne Evrope s Sredozemljem, ključni blagovni tokovi pa v pristanišče prihajajo prek Gibraltarske ožine in Sueškega prekopa. Ključna primerjalna prednost pristanišča je tako njegova geografska lega, ki mu poleg večje dostopnosti do trgov Srednje in Vzhodne Evrope omogoča tudi vključitev v blagovne tokove na preseku 5. in 10. Pan-Evropskega transportnega koridorja. Pristanišče s prisotnostjo pomembnih svetovnih ladjarjev vzdržuje morske povezave z vsemi deli sveta.

Pretovor v Luki Koper poteka tudi ponoči

Pristanišče je nastalo leta 1957, tri leta po tem, ko je postalo jasno, da je Jugoslavija izgubila cono A in z njo Trst, razcvet pa je doživelo po letu 1967, ko je postalo železniško povezano z zaledjem. Danes je pristanišče neposredno povezano z evropskim železniškim in avtocestnim sistemom in ima status mejne vstopne točke Evropske unije. Zaledje pristanišča se razteza čez celotno srednjo in vzhodno Evropo, od Slovenije, Avstrije, do Madžarske, Italije, Hrvaške, Češke, Slovaške, Poljske in južne Nemčije (Bavarska, Baden-Württemberg in okolica Frankfurta). Pretovor poteka 24 ur na dan.

Celotno pristanišče ima status prostotrgovinskega območja. Luka Koper predstavlja intermodalno trgovsko vez med različnimi oblikami transporta in pretovornih sistemov: RO-RO, opremo za pretovor in skladiščenje generalnega tovora, projektnega tovora, kontejnerjev, avtomobilov, sipkega, razsutega in tekočega tovora, kot tudi živih živali.

Morje v pristanišču je globoko od 7 do 18 metrov. Sprejme lahko ladje z nosilnostjo 180.000 ton. Ladijski pretovor pristanišča je leta 2006 presegel 14 milijonov ton, leta 2007 pa 15 milijonov ton. Leta 2002 je družba Luka Koper prejela priznanje RS za poslovno odličnost, leta 2006 pa evropsko priznanje za poslovno odličnost fundacije EFQM.

Načrti za izgradnjo tretjega pomola so naleteli na nasprotovanje okoljevarstvenikov, ki želijo zavarovati ankaransko školjčno sipino, tako imenovano pokopališče školjk, kjer živijo redke vrste hroščev in prezimuje 30 vrst ptic. Načrti, da bi hrošče preselili v bližnji Škocjanski zatok, so prav tako kontroverzni.

Koper skozi stoletno povezanost z morjem[uredi | uredi kodo]

Koper je imel v različnih zgodovinskih obdobjih pomembno pomorsko, gospodarsko in upravno vlogo. Oglejski patriarhi so ga že v 13. stoletju povzdignili med prva istrska mesta, nemški cesar Konrad II. mu je podelil mestne pravice. V času vladavine Beneške republike je Koper postal največje trgovsko središče na istrskem polotoku, v cesarski Avstriji pa je kratek čas celo nosil laskavi naziv »kraljevo pristanišče«. S propadom Beneške republike, z razglasitvijo Trsta in Reke za svobodni pristanišči (1719) ter s kasnejšim prenosom upravne in politične moči iz Kopra v Trst se je pomen Kopra zmanjšal. Njegova pomorsko-gospodarska vloga se je zmanjševala vse do kapitaluacije Italije in osvoboditve leta 1945. Negotovost v obdobju Svobodnega tržaškega ozemlja do leta 1954 je bila presežena s podpisom mirovne pogodbe z Italijo in sprejemom Londoskega sporazuma.

Skupina zanesenjakov je pri iskanju novih razvojnih vsebin Slovenske Istre pričela razmišljati o izgradnji mednarodnega pomorskega pristanišča. Leta 1957 so pripravili investicijski program za prvih 135 metrov obale. Nato je bilo 23. maja istega leta ustanovljeno prvo pretovorno in skladiščno podjetje Pristanišče Koper, ki se je pogodbeno povezalo z zadrugo pristaniških delavcev v Izoli in Kopru. Prvi pristaniški delavci so bili tako domačini, njihove izkušnje pa so pripomogle k organizaciji pristaniške in špediterske dejavnosti. Avgusta 1957 je sesalni bager Peter Klepec pričel z izkopom morskega dna na severni obali mesta, decembra pa je Vodna skupnost začela betonirati prvi privez. Hkrati je potekala gradnja nasipa - zapora Stanjonskega zaliva. Z novim načinom gradnje, s poglabljanjem in nasipavanjem, so pridobili nove operativne površine za bodoče pristanišče.

Pristanišče Koper se je vključilo v Združenje jugoslovanskih luk in oktobra 1958 prejelo soglasje za svoj investicijski program. S tem je dobilo domovinsko pravico razvoja med takrat že obstoječimi in uveljavljenimi pristanišči.

Pristanišče postane Luka Koper[uredi | uredi kodo]

Kljub rasti uvoza se je tranzit uveljavljal z veliko težavo, kajti blagovni tokovi so bili usmerjeni v že uveljavljeni pristanišči Trst in Reko. Z razvojem sta se krepili tranzitna funkcija in odprtost do drugih uporabnikov prostora. To je pripeljalo do širšega poslovnega sodelovanja in dolgoročnega partnerskega povezovanja pristanišča in njegovih komitentov. Za sofinanciranje in ali lastno gradnjo zmogljivosti so se odločila podjetja, ki so trgovala predvsem s prehrambenimi proizvodi in lesom (Uprava silosa in skladišč SR Slovenije, Emona, Slovenijales, Centroprom in druga).

Pristanišče Koper se je preimenovalo v Luko Koper s sklepom delavskega sveta oktobra 1961. Podjetje je nastalo kot samoupravna delavska družba in je imelo jasno zastavljene cilje, ki so omogočili, da je bila Luka Koper ob koncu leta 1962 učinkovita zaokrožena celota. Razvoj se je nadaljeval s pripojitvijo dekanske hladilnice in z nakupom celic za dezinfekcijo in dozorevanje. Promet je tega leta dosegel 270.000 ton in je potekal pretežno po cesti, manjši del pa kombinirano - z železnico do Kozine in od tam s tovornjaki do Kopra ter obratno.

K hitrejšemu razvoju v letu 1963 je pripomogla ustanovitev prve prostocarinske cone, ki je odprla možnosti uveljavitve trgovinske vloge podjetja. Nova usmeritev je zahtevala organizacijske prilagoditve in z reorganizacijo je nastalo šest delovnih enot: Pretovor, Skladišča, Lesno skladišče, Vzdrževanje, Luški dom in Skupne službe.

Z vlakom v novo razvojno obdobje[uredi | uredi kodo]

Pospešen razvoj in povečevanje prometa sta v še večji meri razkrila neustreznost prometnih povezav z zaledjem. Pojavljale so se številne težave pri usklajevanju železniških in cestnih prevozov med Koprom in Kozino, kar je povečevalo stroške stojnin ladij, vagonov in tovornjakov. Kljub temu se je promet v Luki Koper stalno povečeval in leta 1966 dosegel 788.616 ton. Republiško vodstvo in država nista bila naklonjena izgradnji železniške povezave do Kopra, zato je Luka Koper raziskavo in projekte financirala s svojimi sredstvi. Po dolgotrajnih pogajanjih leta 1964 je Luka Koper prevzela vlogo investitorja v novo železniško progo. Kljub težavam pri gradnji so dela postopoma napredovala in 2. decembra 1967 je z veliko otvoritveno slovesnostjo pričela delovati 31-kilometrska proga med Koprom in Prešnico pri Kozini.

Rast pretovora do leta 1970: Deset let za prvi milijon ton, dve leti za dva[uredi | uredi kodo]

Leta 1968 je ladijski pretovor prvič presegel milijon ton, dve leti pozneje so se količine že močno približale dvema milijonoma. Poleg nafttnih derivatov se je povečal tudi promet z generalnimi tovori, na kar je v veliki meri vplivalo oživljanje gospodarske dejavnosti Slovenije. Koprsko pristanišče je svojo dejavnost pričelo s pretovarjanjem različnih vrst blaga, predvsem sadja, lesa, žit in krmil, generalnih tovorov ter nafte. V začetnem obdobju so več kot polovico pretovora predstavljali nacionalni tovori v uvozu in le 10 odstotkov v izvozu. Blago v tranzitu je bilo namenjeno predvsem vzhodnim državam.

Kontejnerski terminal na prvem pomolu Luke Koper

Rast pretovora od 1970 do 1980: Tehnologije prihodnosti - kontejnerji in RO-RO[uredi | uredi kodo]

V tem desetletju je pretovor naraščal počasneje in se povečal za manj kot 30 odstotkov. Razlogi so bili velika zadolženost podjetja, stroški dela in fluktuacija delovne sile. Povprečna letna stopnja rasti je znašala okrog 2,6 odstotka. Začela se je specializacija in koncentracija po vrstah blaga. Povečevale so se količine pretovora lesa, vse pogostejši so bili tovori mineralov in rudnin. Poleg nafte so se uveljavljali tudi drugi tekoči tovori: kemikalije, vino in rastlinsko olje. Ključna novost so bili kontejnerji in Ro-Ro tovori, za kar je bil leta 1979 vzpostavljen tudi posebej specializiran terminal. Polovica blaga je bila nacionalna, predvsem v uvozu, ki ga je bilo za 35 odstotkov (brez nafte), izvoza pa za preostalih 15 odstotkov. Drugo polovico je predstavljal tranzit za Češkoslovaško, Madžarsko in Avstrijo.

Rast pretovora od 1980 do 1990: Opazen skok naprej[uredi | uredi kodo]

V razvojno izjemno pomembnih osemdesetih letih se je promet več kot podvojil in polno zaživel z večino tovorov, ki jih sprejema pristanišče tudi danes. Suhi tovori v razsutem stanju so v tem desetletju porasli za 8-krat, pri čemer se je posebej uveljavil promet z železovo rudo, minerali in žiti. Pretovorili so prve večje količine avtomobilov, enega pomembnejših tovorov prihodnosti. Leta 1990 se je začel pretovor glinice, v drugi polovici desetletja pa se je predvsem zaradi kontejnerizacije zmanjšal pretovor lesa in sadja. Povečal se je delež blaga v tranzitu, kjer so prevladovali razsuti tovori za Avstrijo, s katero je Luka Koper opravila več kot 27 odstotkov vsega pretovora. Madžarska in tedanja Češkoslovaška imata še vedno vsaka po 10 odstotkov prometa.

Pretovarjanje avtomobilov v Luki Koper

Rast pretovora od leta 1990 do 2000: V znamenju avtomobilov[uredi | uredi kodo]

S prehodom v novo tisočletje se je izteklo dinamično obdobje devetdesetih let. Posebej uspešna je bila druga polovica desetletja, ko so se gospodarske razmere v Sloveniji ustalile. Pretovor se je povečal za več kot 70 odstotkov, kar je predstavljalo okrog 8-odstotno povprečno letno stopnjo rasti. Luka Koper je ponovno pretovorila 300 tisoč ton lesa. Večji je bil promet z železovo rudo in s premogom, nafte je bilo skoraj 3-krat več kot v začetku obdobja. Zelo hitro je rasel tudi promet z avtomobili in se povečal kar za 17-krat. Konec devetdesetih so se posodobile zmogljivosti terminala za žive živali. Nadaljeval se je pretovor kontejnerjev, ki je predvsem zaradi nestabilnih političnih in gospodarskih razmer v večini zalednih držav v celotnem obdobju narasel le za 20 odstotkov. Oblikovala se je razporeditev blaga po trgih, ki velja še danes. Približno tretjina prometa pripada nacionalnemu trgu, ostalo pa zalednim državam. V ospredju je Avstrija z več kot dvema milijonoma ton prometa, pomembnih 10 odstotkov pa dosega italijanski trg.

Rast pretovora po letu 2000: Podvojen promet ključnih tovorov[uredi | uredi kodo]

V šestih letih novega tisočletja se je podvojil promet s kontejnerji, avtomobili, lesom, tekočimi tovori (brez nafte) in žitaricami. Za več kot polovico se je povečal pretovor generalnega blaga. Najbolj skokovito je narastel promet za madžarski trg in presegel milijon ton. Kljub temu so s 3,5 milijona ton ali četrtino vsega pretovora še vedno vodilni avstrijski naročniki. Dodatno se je okrepilo tudi sodelovanje z italijanskim trgom, ki tako predstavlja 15 odstotkov pristaniškega pretovora. Delež prometa za potrebe nacionalnega gospodarstva je dosegel okrog 30 odstotkov. Promet je v povprečju naraščal za 7 odstotkov letno. V letu 2006 se je pretovor že približal točki, ko bi neustreznost železniške infrastrukture lahko vplivala na uspešno rast prometa. V zadnjih letih je posebej pomembna rast pretovora kontejnerjev in vozil, kar je tudi ena izmed temeljnih strateških usmeritev razvoja družbe do leta 2015.

Zaprt sistem prhanja premoga z vodo

Vplivi pristanišča na okolje[uredi | uredi kodo]

Največji vplivi pristanišča na okolje obsegajo problematiko hrupa, imisije prašnih delcev, svetlobno onesnaževanje in gospodarsko izraba omejenega obalnega pasu slovenskega morja. Zaradi vpetosti Luke Koper v samo mestno jedro Kopra hrup pri pretovarjanju ladij občasno doseže tudi bližnja stanovanjska naselja. Z namenom obvladovanja in postopnega zmanjševanja tega problema je Luka Koper v letu 2007 pričela z neprekinjenimi meritvami hrupa na treh mejnih točkah pristanišča: streha koprske Srednje tehniške šole, meja luškega območja v smeri Bertokov in severna meja proti Ankaranu. Okoljsko najbolj sporen projekt Luke Koper je pretovarjanje premoga na Evropskem energetskem terminalu. Za zmanjšanje okoljskih vplivov, ki jih potencialno širjenje premoga v okolico lahko prinese, je Luka Koper leta 2004 celotno deponijo premoga ogradila z 11 metrsko ograjo, ki preprečuje direktne vplive zračnih tokov na raznašanje premoga v okolico. V želji, da bi bili negativni učinki na okolje čim manjši, so sistemu pregrade dodali še elektronsko voden zaprti sistem škropljenja premoga z vodo. Učinkovitost tovrstnega sistema potruje PINT (Primorski inštitut za narovoslovne vede), ki od leta 2001 redno opravlja neprekinjene meritve imisij inhalabilnih delcev PM10. Rezultati meritev so redno dostopni na spletni strani trajnostnega portala Luke Koper - Živeti s pristaniščem.

Zgodovinske prelomnice[uredi | uredi kodo]

  • 1957 - ustanovljeno je pretovorno in skladiščno podjetje Pristanišče Koper. Avgusta se je pričela gradnja prvega priveza, ob katerem je 7. decembra 1958 pristala čezoceanka Gorica.
  • 1968 - železniška povezava Luke Koper s svojim zaledjem.
  • 1979 - Zgrajen je nov kontejnerski terminal. V tem času se pričnejo uveljavljati terminali, ki so nastajali v sedemdesetih: za nafto, kemikalije, sipke tovore in les.
  • 1990 - Zmogljivosti pristanišča so se povečale z naložbami na terminalu za sipke tovore, s silosom za žitarice in terminalom za glinico.
  • 2000 - Luka Koper je bila prvo evropsko pristanišče s celovito urejenim poslovanjem po standardu kakovosti ISO 9001. Med ostalimi pridobitvami izstopajo še okoljski certifikat ISO 14001, nova garažna hiša na avtomobilskem terminalu in vrsta naložb, ki so omogočile 8-odstotno povprečno rast pretovora v tem desetletju.

Vodili so Luko Koper[uredi | uredi kodo]

Dosedanji direktorji in predsedniki uprav po kronološkem vrstnem redu:

  • Mirko Koršič, od 1.9.1957 do 4.8.1959
  • Danilo Petrinja, od 5.8.1959 do 13.4.1970
  • Egon Prinčič, od 14.4.1970 do 27.2.1975
  • Branko Magajna, od 28.2.1975 do 26.4.1977
  • Vojko Čok (v.d. direktorja), od 27.4.1977 do 9.10.1977
  • Bruno Korelič, od 10.10.1977 do 30.4.1982
  • Rudi Dujc, od 1.5.1982 do 30.6.1986
  • Bruno Korelič, od 1.7.1986 do 30.6.1990
  • Rudi Dujc, od 1.7.1990 do 11.7.1993
  • Bruno Korelič, od 12.7.1993 do 25.7.2005
  • Marjan Babič, (v.d. direktorja), od 26.7.2005 do 23.10.2005
  • Robert Časar, od 24.10.2005 do 15.6.2009
  • Gregor Veselko, od 16.6.2009 do 6.9.2013
  • Gašpar Gašpar - Mišič od 7.9.2013 do 11.4.2014

Viri[uredi | uredi kodo]

  • Luka Koper, 50 let izkušenj za nova obzorja, Koper, 2007.

Zunanje povezave[uredi | uredi kodo]