Predor pod Mont Blancom

Iz Wikipedije, proste enciklopedije
Jump to navigation Jump to search

Koordinati: 0°00′00″N 6°54′50″E / 45,854°N 6.914°E / 45,854; 6.914

Predor pod Mont Blancom
Chamonix - Mont Blanc Tunnel Entrance.jpg
Vhod v predor s francoske strani
Osnovni podatki
Trasa Route nationale française 205.svg RN205
Traforo T1 Italia.svg Traforo T1
E 25 Evropska pot E25
Začetna točka Chamonix, Zastava Francije Francija
(45°54′05″N 006°51′39″E / 45.90139°N 6.86083°E / 45.90139; 6.86083 (Vhod s francoske strani))
Končna točka Courmayeur, Zastava Italije Italija
(45°49′04″N 006°57′07″E / 45.81778°N 6.95194°E / 45.81778; 6.95194 (Vhod z italijanske strani))
Delovanje
Začetek del 1959
Odprt 1965
Operater MBT-EEIG (ATMB, SITMB)
Tehnični podatki
Dolžina 11 611 m
Vhod v predor z italijanske strani
Notranjost predora (2008)

Predor pod Mont Blancom (francosko Tunnel du Mont-Blanc, italijansko Traforo del Monte Bianco) je cestni predor, ki poteka skozi Alpe pod goro Mont Blanc. En konec predora se nahaja v Franciji in drugi v Italiji, s čimer predor povezuje francosko mesto Chamonix z italijanskim Courmayeurjem ter je del evropske poti E25. Predstavlja eno od najpomembnejših čezalpskih prometnih poti, posebej za Italijo, ki skozenj prepelje kar eno tretjino tovora, namenjenega na sever Evrope. Pot iz Francije v Torino skrajšuje za 50 kilometrov in v Milano za 100 kilometrov. Leži severovzhodno od vrha Mont Blanca in okoli 15 kilometrov jugozahodno od tromeje s Švico.

Gradnja predora se je začela leta 1959 in je bila končana 1965. Predor je dolg 11 611 metrov, širok 8,6 metra in visok 4,35 metra. Oblikovan je rahlo v obliki obrnjene črke V, kar omogoča učinkovitejše prezračevanje. Vhod na francoski strani se nahaja na nadmorski višini 1274 metrov in na italijanski strani 1381 metrov, medtem ko nadmorska višina najvišje točke predora znaša 1395 metrov. Predor je enoceven s po enim pasom za vsako smer. Ob izgradnji je bil trikrat daljši od kateregakoli dotlej obstoječega avtocestnega predora.[1]

Predor poteka skoraj točno pod gorskim vrhom Aiguille du Midi; na tej točki znaša njegov nadsloj 2480 metrov, s čimer je drugi najgloblji delujoči predor na svetu,[2] takoj za baznim predorom Gotthard, ki je rahlo globlji.

Predor sta sprva upravljali dve podjetji, ki sta nadzorovali vsako 50 % predora: francosko Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) in italijansko Società italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco (SITMB).[3] Po požaru leta 1999, ki je pokazal, kako medsebojno nekoordinirano upravljanje ogroža varnost predora, s predorom upravlja eno podjetje z imenom MBT-EEIG, ki je v skupni lasti ATMB in SITMB.[4]

Gradbena statistika[uredi | uredi kodo]

  • Delovna sila: 5 inženirjev in 350 delavcev je po ocenah delalo 4 600 000 delovnih ur, da je končalo projekt.
  • Eksploziv: 711 ton eksploziva je bilo uporabljeno za razstrelitev 555 000 kubičnih metrov skal.
  • Energija: 37 milijonov kilovatnih ur in 2,7 milijona litrov goriva za stroje in tovornjake.
  • Ostale značilnosti: 771 240 vijakov, 6900 vrtalnih palic, 300 ton železa je bilo uporabljenih za podporo obokov ter 5000 kubičnih metrov opaža za 60 000 ton cementa.

Zgodovina do leta 1999[uredi | uredi kodo]

  • 1946: Prvih 100 metrov so zvrtali na italijanski strani in s tem označili, da so projekt začeli izvajati.
  • 1947: Podpisan je bil francosko-italijanski sporazum za načrtovanje predora pod Mont Blancom.
  • 1953: Vladi sta podpisali listino za gradnjo predora: v francoski leta 1954 in v italijanski leta 1957.
  • 1957: Ustanovljeno je bilo podjetje STMB (Société du tunnel du Mont Blanc), ki je kasneje leta 1996 postalo ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc).
  • 1959: Maja je francosko in italijansko ministrstvo za javna dela uradno pričelo z vrtanjem. 30. maja je v francoskem mestu Chamonix potekala slovesnost ob začetku vrtanja. Objavljeno je bilo, da bo lahko ogromni, 75-tonski vrtalni stroj izvrtal predor v 30 mesecih.
  • 4. avgust 1962: Italijanski in francoski delavci so se srečali – predor je bil uspešno prevrtan z zamikom med ekipama za samo 13 centimetrov.
  • 16. julij 1965: Slovesna otvoritev predora v prisotnosti francoskega predsednika Charlesa de Gaulla in italijanskega predsednika Giuseppeja Saragata.
  • 19. julij 1965: Predor so odprli za promet.
  • 1973: Odprli so prvi odsek avtoceste Blanche.
  • 1978: Varovanje z video sistemom je bilo nameščeno na vsakih 300 metrov, kapaciteta dovoda svežega zraka je bila povišana na 900 kubičnih metrov na sekundo.
  • 1980: Zgrajen je bil dodatni zračni jašek premera 7 metrov za odvajanje slabega zraka na francoskem delu predora.
  • 1990: V načrtu večletne modernizacije je bilo narejeno:
    • Namestitev tretje generacije video sistema z optičnimi vlakni za prenos slike
    • Gradnja 18 zaklonišč za primer nezgod, ki so pod zračnim tlakom.
    • Gradnja varnostnih odstavnih niš vsakih 100 metrov.
    • Gradnja požarnih pršilnikov, ki so pod pritiskom.
    • Zamenjava telefonskih terminalov, požarnih aparatov in električnih generatorjev
  • 1997: Začetek delovanja sistema za odkrivanje požara in študija za avtomatsko odkrivanje tega in namestitev spremenljive prometne signalizacije za opozarjanje in hitrost.[5]

Količina prometa skozi predor je stalno naraščala do leta 1994, tudi po odprtju cestnega predora Fréjus leta 1980; odtlej ostaja iz leta v leto približno enaka.

Požar leta 1999[uredi | uredi kodo]

Spomenik, postavljen v spomin žrtvam požara

24. marca 1999 je 39 oseb umrlo,[6] potem ko je belgijski tovornjak, ki je prevažal moko in margarino, v predoru zajel požar.[3]

Po nekaj kilometrih vožnje skozi predor v smeri iz Francije proti Italiji je voznik tovornjaka znamke Volvo FH12, 57-letni Gilbert Degrave, opazil, da je nekaj narobe, kar so mu nasproti vozeča vozila signalizirala s svetlobnimi znaki. V vzvratnem ogledalu je opazil bel dim, ki se je valil izpod njegove kabine. Ob 10:53 je ustavil tovornjak sredi predora in z gasilnim aparatom poskušal pogasiti nastali požar, a se je bil prisiljen umakniti zaradi izbruha plamenov.[3]

Ob 10:55 so zaposleni sprožili požarni alarm in s tem ustavili nadaljnji promet v predor. V tem trenutku je bilo v njem vsaj 10 osebnih vozil in 18 tovornjakov, ki so vstopili s francoske strani. Nekaj vozilom iz smeri Italije je uspelo prevoziti ustavljeni goreči tovornjak, nekaterim avtomobilom iz smeri Francije se je uspelo obrniti in odpeljati nazaj v Francijo, ostali so bili ujeti.

Predor se je zelo hitro napolnil z gostim in strupenim dimom, ki je izhajal iz goreče prikolice tovornjaka, in vidljivost je bila zmanjšana na manj kot en meter. Električna napeljava se je stalila, zaradi česar je v predoru nastala tema. Večina voznikov se je zaprla v vozila in zaprla okna. Ventilacija je prenesla dim po predoru hitreje, kot bi lahko kdo sploh tekel proti izhodu. Motorji vozil so nehali delovati zaradi pomanjkanja kisika, ki je potreben za delovanje. To se je zgodilo tudi z gasilskimi vozili, ki so jih zato gasilci morali zapustiti. Številni vozniki, ki so izstopili iz vozil in poskušali doseči zaklonišča, so hitro omagali zaradi strupenega dima, ki je med drugim vseboval ogljikov monoksid in cianid.

Gasilci zaradi nične vidljivosti in ovirajočih vozil nista mogli doseči mesta požara in so se bili prisiljeni zateči v ognjevarna zaklonišča, razmeščena po predoru vsakih 600 metrov. Iz predora so slišali eksplozije pnevmatik in rezervoarjev goriva. Po petih urah jih je rešila druga ekipa gasilcev, ki jih je dosegla skozi prezračevalni jašek. Od 15 ujetih gasilcev jih je bilo 14 v resnem zdravstvenem stanju, eden pa je umrl v bolnišnici.

Prvotna protipožarna vrata so bila zmožna nuditi zaščito dve uri, medtem ko so bila nekatera tekom 34 let obratovanja predora nadgrajena in naj bi zdržala 4 ure. Požar je trajal 53 ur in dosegel temperaturo 1000 stopinj Celzija. Resnosti požara je v veliki meri botrovala margarina, ki jo je prevažal tovornjak, ki je začel požar, ogenj pa se je razširil na druga tovorna vozila, ki so prav tako prevažala vnetljive tovore. Zaradi vremenskih razmer na dan požara se je zrak skozi predor pomikal z italijanske proti francoski strani. Nadzorniki predora so učinek še povečali z dovajanjem svežega zraka iz smeri Italije, kar je podpihovalo ogenj in potiskalo dim vzdolž predora. Ujeta so bila vozila, ki so prihajala iz smeri Francije in obstala za gorečim tovornjakom, medtem ko so bila vozila na italijanski strani požara zvečine neprizadeta. 27 ljudi je umrlo v svojih vozilih in 10 jih je umrlo, potem ko so poskušali pobegniti peš. Od 50 ujetih ljudi jih je preživelo 12.[3] Da se je predor dovolj ohladil za začetek preiskave in popravil, je trajalo več kot pet dni.

Pierlucio Tinazzi[uredi | uredi kodo]

Pierlucio Tinazzi je bil italijanski varnostnik, zaposlen pri SITMB, ki se mu pripisuje, da je rešil vsaj 10 od 12 ljudi, ki so preživeli nesrečo.[3] Umrl je, ko je reševal ljudi iz predora. Njegovo vsakdanje delo je bilo vožnja po predoru v eno in drugo stran ter pregledovanje, če vse poteka v redu. Na dan nesreče je bil na francoski strani. Potem ko so se reševalne ekipe vdale, si je nadel masko za dihanje in oddrvel v predor na svojem motorju BMW K57. Z italijansko stranjo je bil na radijski zvezi preko eno uro, preden je podlegel neznosni vročini. Njegov motor se je stalil na asfaltu, medtem ko je nezavestnega voznika odvlekel za požarna vrata in nato umrl tam skupaj z njim. V njegov spomin je postavljen spomenik pred predorom.

Dejavnosti po dogodku[uredi | uredi kodo]

Predor je v treh letih, kolikor je bil zaprt zaradi požara, doživel velike spremembe. Porabili so 481 milijonov dolarjev. Novosti so vključevale računalniško opremo za zaznavanje nevarnosti, dodatna zaklonišča, vzporedni evakuacijski jašek in gasilno postajo na sredini predora. Zaklonišča so dobila tudi svoje dovode svežega kisika, vsako od njih pa je dobilo video povezavo z nadzornim centrom, prek katere lahko komunicirajo z ujetimi in jim sporočajo, kaj natančno se dogaja v predoru. Na vsaki strani predora je bila postavljena postaja za daljinski pregled vozil oziroma tovora, ki pred vstopom v predor zazna morebitno pregrevanje.[7]

Z izkušnjami, pridobljenimi pri preiskavi požara, so ustanovili francoski preiskovalni urad za nesreče v kopenskem prometu (Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre).[8]

Sojenje za uboj[uredi | uredi kodo]

V Grenoblu v Franciji so 31. januarja 2005 sodili 16 osebam in družbam zaradi uboja. Obtoženci so bili:

  • Gilbert Degrave, belgijski voznik tovornjaka, ki je začel požar;
  • Volvo, proizvajalec tovornjaka, ki je začel požar;
  • francoski in italijanski vodja predora;
  • podjetji ATMB in SITMB;
  • osebje za varnostno zakonodajo;
  • župan Chamonixa;
  • višji uradnik francoskega ministrstva za javna dela.

O vzroku za nesrečo obstaja več teorij. Eno od mnenj je bilo, da je odvržen cigaretni ogorek padel v cev za dovod zraka v motor, kjer je vnel zračni filter. Drugi so za požar okrivili napako na električni napeljavi tovornjaka, mehanično napako ali slabo vzdrževanje tovornjaka. Najbližji detektor dima v času izbruha požara ni deloval, francoske reševalne ekipe pa niso uporabljale iste radijske frekvence kot tiste v predoru. Italijansko podjetje, ki je bilo odgovorno za upravljanje predora, SITMB, je moralo plačati 13,5 milijona evrov kazni oziroma odškodnine svojcem nesreče. Na zaslišanje so poklicali tudi Édouarda Balladurja, bivšega direktorja francoskega podjetja, ki je upravljalo predor (od leta 1968 do 1980), in predsednika francoske vlade. Spraševali so ga o varnostnih ukrepih, ki jih je in ki jih ni sprejel. Balladur je za katastrofo okrivil dejstvo, da sta predor ločeno upravljali dve podjetji – francosko in italijansko – ki v nastali situaciji nista delovali koordinirano. 27. julija 2005 je bilo 13 oseb spoznanih za krive:

  • Gérard Roncoli, vodja varnosti v predoru, je bil obsojen na 6 mesecev zapora in dodatno na dve leti pogojne zaporne kazni – to je bila tudi najvišja izrečena kazen;[9]
  • Remy Chardon, bivši predsednik francoskega podjetja za upravljanje predora, je bil obsojen na 2 leti pogojnega zapora in 18 000 dolarjev kazni;
  • Gilbert Degrave, voznik tovornjaka, ki je zagorel, je dobil 4 mesece pogojnega zapora;
  • sedem drugih ljudi, vključno z italijanskim vodjem varnosti v predoru, je prejelo odpoved delovnega razmerja in denarne kazni. Tri podjetja so prejela po 180 000 dolarjev kazni. Proizvajalec tovornjakov Volvo je bil oproščen.

Cestnina[uredi | uredi kodo]

Cestnina za osebna vozila v eno smer znaša okoli 45 evrov, za motorna kolesa, avtodome in tovorna vozila veljajo drugačne tarife. Povratna vozovnica vključuje povratno vožnjo po četrtini cene enosmerne vozovnice. Cena vozovnice na italijanski in francoski strani se lahko rahlo razlikuje zaradi različnih stopenj DDV.[10]

Varnost v predoru[uredi | uredi kodo]

Predor je močno varovan z najrazličnejšimi varnostnimi sistemi, ki vključujejo opremo za prezračevanje ter odvajanje dima, požarne pršilnike, 3860 detektorjev dima in ognja ter 120 kamer, ki jih v nadzorni sobi neprestano spremlja 18 operaterjev. Predor je opremljen z asistenčnim sistemom, ki glede na zaznane možne nevarnosti samodejno izvede nekatere varnostne ukrepe. Vozila so pred predorom opremljena z infrardečo kamero, ki zazna morebitno pregrevanje. Svetlobni znaki in opozorilne table prikazujejo omejitev hitrosti in zahtevano varnostno razdaljo. Nadzorovano spuščanje vozil skozi cestninske postaje v predor pripomore k preprečevanju zastojev v njem.

Varnostne niše z opremo za klic v sili se nahajajo na vsakih 100 metrov in odstavne niše za ustavitev vozila na 600 metrov. V predoru se nahaja 37 ognjevarnih zaklonišč, ki vsebujejo povezavo z nadzornim središčem in zasilni izhod skozi evakuacijski jašek. V sredini predora se nahaja gasilska postaja.

Najmanjša dovoljena hitrost v predoru znaša 50 km/h in največja dovoljena hitrost 70 km/h. Zahtevana je varnostna razdalja med vozili 150 metrov oziroma 100 metrov ob ustavitvi. Omejitve so strogo uveljavljene, vključno z 20 samodejnimi merilniki hitrosti vzdolž predora. Kazni za neupoštevanje pravil so lahko zelo visoke in se plačajo na izhodu iz predora, za hujše kršitve je zagrožen tudi odvzem vozniškega dovoljenja.[11][12][13]

Viri in opombe[uredi | uredi kodo]

  1. Soule, Gardner (december 1959). "World's Longest Auto Tunnel to Pierce the Alps". Popular Science (angleščina): 121–123/236–238. Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  2. Ellis, Ian. "July 16 - Today in Science History - Scientists born on July 16th, died, and events". todayinsci.com (angleščina). Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 "July 16, 1965: Mont Blanc Tunnel Opens". Wired (angleščina). 16. 7. 2010. Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  4. "A French-Italian Operator". www.atmb.com (angleščina). Arhivirano iz prvotnega spletišča dne 29. 7. 2012. 
  5. "The History of the Tunnel". www.atmb.com (angleščina). Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc. Arhivirano iz prvotnega spletišča dne 12. 12. 2012. 
  6. "The Fire of 1999 : the facts" (angleščina). Arhivirano iz prvotnega spletišča dne 29. 7. 2012. 
  7. "Case Studies: Historical Fires: Mont Blanc Tunnel Fire, Italy/France". www.mace.manchester.ac.uk (angleščina). Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  8. "Land transport accident investigation bureau (BEA-TT)". www.bea-tt.equipement.gouv.fr (francoščina in angleščina). 17. 2. 2012. Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  9. "Procès du Mont-Blanc : Gérard Roncoli condamné en appel à 6 mois de prison ferme". Le Monde.fr (francoščina). 14. 6. 2007. Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  10. "The Mont Blanc Tunnel between France and Italy - Toll Prices". www.chamonix.net (angleščina). Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  11. "The security features of the Mont Blanc Tunnel". dw.com (angleščina). 17. 7. 2015. Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  12. "The Mont Blanc Tunnel". www.chamonet.com (angleščina). Pridobljeno dne 26. 8. 2018. 
  13. "Safety in the Mont Blanc Tunnel". www.atmb.com (angleščina). ATMB. Pridobljeno dne 26. 8. 2018.