Železniška proga čez Semmering

Železniška proga čez Semmering
Železnica Semmering z okoliško gorsko pokrajino
Splošno
Država	Avstrija
Storitev
Upravljalec/ci	Österreichische Bundesbahnen
Zgodovina
Začetek uporabe	1848
Gradnja	1854
Tehnično
Dolžina proge	41 km
Št. tirov	2 tira
Širina tira	1435 mm mm
Minimalni radij	190 m
Elektrifikacija	15 kV, 16⅔ Hz (vozni vod)
Naklon tira	2,5 %
Unescova svetovna dediščina
Uradno ime	Semmering Railway
Del	Železniška proga Dunaj–Spielfeld-Straß
Kriterij	Kulturni: (ii), (iv)
Referenca	785
Vpis	1998 (22. zasedanje)
Shema proge

Železniška proga čez Semmering (nemško Semmeringbahn) v Avstriji, ki se začne pri Gloggnitzu in vodi čez prelaz Semmering do Mürzzuschlaga, je bila prva gorska železnica v Evropi, zgrajena s standardno tirno širino. Glede na zelo zahteven teren in precejšnjo višinsko razliko, ki so jo obvladali med njegovo gradnjo, jo običajno imenujejo prva prava gorska železnica na svetu. Še vedno deluje kot del južne železnice, ki jo upravljajo Avstrijske zvezne železnice.

Potek in tehnični podatki

Satelitska slika poteka Semmeringbahn

Železniška proga čez Semmering je dolga 42 km, pri čemer je zračna razdalja med obema končnima točkama le 21 km. Premaga višinsko razliko od Gloggnitza do vrha 459 m in od Mürzzuschlaga 271 m. Vrh je 898 m nad morjem. Za pot je značilnih 14 predorov (vključno s starim predorom Semmering dolgim 1434 m in novim predorom Semmering dolgim 1512 m), 16 viaduktov (več jih je dvonadstropnih) in več kot 100 obokanih kamnitih mostov in prepustov. Na skoraj 60 % celotne dolžine je gradient najmanj 20 ‰, največ 28 ‰. Proga je ravna le na 22,4 km, druga polovica (20,4 km) je v krivinah, pri čemer ima 16 % proge z radiji loka 190 m. Večina proge vodi po gorskih pobočjih, stranske doline so premoščene z viadukti.

Zgodovina

Semmeringška železnica pri Mürzzuschlagu, okoli 1900

Predzgodovina

Do 20. stoletja je bil prehod čez Semmering precej nepomemben, saj so se trgovci izogibali razgibanemu terenu in se odločali za gore bolj vzhodno. Šele kasneje se je razvila pot. Leta 1728 je cesar Karel VI. Habsburški dal zgraditi strmo cesto z nakloni do 17 %.

Ker ta cesta v 19. stoletju ni več ustrezala prometnim zahtevam, je nadvojvoda Janez Habsburško-Lotarinški želel zgraditi železnico od Dunaja do Trsta ne preko Madžarske, temveč čez prelaz Semmering in s tem skozi Štajersko, kjer so bili njegovi gospodarski interesi. Kot vodja inženirskega korpusa je svojega brata, cesarja Franca I., prosil za dovoljenje, da za niveliranje trase napoti svoje najboljše inženirske častnike. Ker so štajerski stanovi hitro izpolnili predpogoj, da ne obremenjujejo vojaškega proračuna, je cesar delo odobril. Nadvojvoda Janez je polkovniku Felixu von Stregnu naročil, naj vodi skupino častnikov, ki so izvedli nivelman. V nasprotju s Stregnom, ki je bil prepričan v nadaljnji razvoj lokomotivske tehnologije in je menil, da je premagovanje prelaza z adhezijsko železnico izvedljivo, je njegov podrejeni, stotnik Carl Lobinger, menil da je to tehnično nemogoče. Na spodnjeavstrijski strani se je železniška proga že raztezala do Gloggnitza (1842), na štajerski strani pa do Mürzzuschlaga (1844). Končni točki obeh prog sta bili povezani s cesto, zgrajeno leta 1841, po kateri so vse blago čez prelaz prevažali konjski vozovi z do dvanajstimi konji.

Načrtovanje

Viadukt Payerbacher, 1875

Za nadomestitev dragega cestnega prometa je bila potrebna železniška povezava med Gloggnitzom in Mürzzuschlagom. Vendar so takrat obstajali dvomi o tehnični izvedljivosti njene realizacije.

Leta 1841 je bil Carl von Ghega, pomočnik gradbenega direktorja in kasneje direktor gradnje, zadolžen za načrtovanje prehoda Semmering. V ta namen je leta 1842 odpotoval v Veliko Britanijo in Združene države Amerike, da bi zbral informacije o podobnih projektih in razvil tri različice, ki jih je predstavil Hermenegildu Ritterju von Francesconiju, takratnemu generalnemu direktorju državnih železnic:

• Varianta južno od doline Schottwiener, kjer danes poteka trasa hitre ceste S 6 Semmering,
• Varianta s strmim naklonom in največjim naklonom 36 ‰; in
• različica, ki je bila na koncu zgrajena.

Ghega je moral oceniti tudi druge oddane projekte, ki so vključevali daljše predore.

Takrat je bila gradnja predorov s plitvim kamninskim nadkritjem obvladljiva. Pri gradnji daljših predorov so v intervalih izkopali navpične jaške, da bi omogočili vmesni dostop. Predore so še vedno kopali ročno, saj ni bilo primernejšega eksploziva, kot je dinamit, razen črnega prahu. Gradnja predora je bila obremenjena s tveganjem: predor Weinzettelwand je moral biti preusmerjen po strmem padcu 27. oktobra 1850, v katerem je umrlo 14 rudarjev. Prvotno je bilo načrtovano, da bo proga speljana skozi kratek predor in v galerijah ob Weinzettelwand, nato pa pot premaknjena v goro. Razstreljeni so bili trije predori, ki so bili povezani z dvema galerijama: predori so se imenovali Lechner-Tunnel, Am Giegeneste in Unter der Geierkirche, ena od galerij je imela le eno odprtino, druga šest odprtin. Šele po tem se je za celotno gradnjo uveljavilo ime Weinabelwand-Tunnel. Zapuščena gradbišča na prvotno načrtovani progi so še vedno prepoznavna v naravi na vzhodni in južni strani.

Proga je bila načrtovana, ko ni bilo primernih lokomotiv za adhezijsko delovanje na predvidenih naklonih. Ghega je v zasnovo lokomotive, ki je bila na koncu uporabljena, vključil najnovejše tehnologije, razvite pred kratkim. Uveljavil se je proti nasprotnikom, ki so menili, da je takšna proga izvedljiva le kot zobata železnica ali kot žičnica.

Nasprotniki projekta (predvsem Inženirska zbornica in arhitekturna zbornica) so bili naklonjeni načelu vlečenja s kabli, ki približno ustreza današnjim vzpenjačam. Takrat se je ta tehnika pogosto uporabljala za premagovanje strmih naklonov in je predstavljala najsodobnejšo tehnologijo. Avstrijsko društvo inženirjev in arhitektov je zato kritiziralo Ghegovo zasnovo in izjavilo, da poteka »...v nesmiselnih, podaljšanih se serpentinah ...«".

Gradnja

Viadukt čez Kalte Rinne leta 1900

Pod vplivom marčne revolucije leta 1848 in za ublažitev brezposelnosti so se gradbena dela začela razmeroma hitro na obeh koncih proge, od Gloggnitza in Mürzzuschlaga, že poleti 1848. Proga, inženirske strukture, nadzorni objekti in postaje so bili postavljeni hkrati, pogosto zgrajeni iz izkopanega materiala iz predorov. Material, pridobljen iz okoliške pokrajine, je bil tako neposredno vključen v gradnjo, medtem ko jeklene konstrukcije skoraj niso bile uporabljene.

Velika težava med gradnjo je bila dejstvo, da trase ni bilo mogoče natančno izmeriti z metodami, ki so bile takrat na voljo. Razviti je bilo treba nove instrumente in geodetske tehnike. Naklon do 28 ‰ (več kot 1 meter višinske razlike na 40 metrih proge) in minimalni polmer krivine 190 metrov sta bili novost.

Predore in viadukte na progah je v šestih letih zgradilo 20.000 delavcev, vključno s tretjino žensk in so bili pomemben dosežek tako v tehničnem kot organizacijskem smislu. 89 ljudi je umrlo v delovnih nesrečah (eden med razstreljevanjem pri predoru Klamm, 14 pri Weinzettelwand), več sto pa jih je podleglo boleznim, kot je kolera, ki je pestila bivališča delavcev. Ključno vlogo pri gradnji predorov je igralo moravsko podjetje Gebrüder Klein iz Zöptaua, ki je že imelo izkušnje z gradnjo številnih prog na eškem in Moravskem.

Odprtje

Gradbena dela so bila končana leta 1854. Že 23. oktobra 1853 je prva lokomotiva zapeljala po progi Mürzzuschlag - Payerbach. Kmalu zatem je bila proga nenehno prevozna. 16. maja 1854 je cesar Franz Jožef I. prevozil progo skupaj z Ritterjem von Ghego - leta 1851 je bil povzdignjen v viteza. 17. julija 1854 je bila odprta za potniški promet. Ker pa je bila nanjo gledana le kot del celotnega projekta Južne železnice, ni bila nikoli uradno odprta.

Obratovanje

Strukture za nadzor tirov na območju KG Eichberg

Čuvajnica 123

Čeprav je proga zahtevala le malo vzdrževanja, je voda že okoli preloma stoletja povzročala težave v predoru Scheiteltunnel. Za zaščito predora pred pronicajočo in zmrzujočo gorsko vodo so namestili lesena vrata, poskušali pa so tudi ohraniti predor suh s plinskimi gorilniki. Plin za ta namen je prihajal iz namenske plinarne, za katero je bil v bližini postaje Wolfsbergkogel zgrajen povezovalni tir. Ta obrat je kasneje oskrboval občino Semmering s plinom za razsvetljavo.

V času gradnje je bilo malo izkušenj z vozno dinamiko železnic. Zato in zaradi prihranka pri stroških gradnje so bili viadukti zgrajeni kot krožni loki. Slabost tega je, da vlaki, ki potujejo po njih, na viadukte izvajajo bočne centrifugalne sile, zaradi česar so precej obremenjeni. Posledično so bili po dokončanju železnice kmalu na viadukt Adlitzgraben (znan tudi kot viadukt Fleischmann) dodani dodatni podporni stebri, ker je obstajala nevarnost posedanja viadukta. To je bila edina izboljšava proge, ki je bila izvedena v času Ritterja von Ghege.

Skozi desetletja se je obseg prometa na progi stalno povečeval. Sprva je bila odobrena le za potniški promet, leta 1868 pa je bil dodan še tovorni promet. Ob progi so bili tudi stranski tiri in nakladalna mesta za podjetja, na primer na postaji Eichberg (rudnik magnezita) in v Breitensteinu (rudnik mavca).

Za pomoč težkim vlakom pri vzponu in tudi pri zaviranju med spustom so bile v Mürzzuschlagu in Gloggnitzu nameščene dodatne lokomotive. Še leta 1990 so poročali, da je bilo samo v Mürzzuschlagu nameščenih šest lokomotiv. Te lokomotive so bile običajno priklopljene na sprednji del vlakov za celoten odsek vzpona, včasih le do postaje Semmering, ali pa so opravljale potisno delo. Postaja Gloggnitz in Mürzzuschlag sta bili opremljeni z obsežnimi obratovalnimi stavbami in lopami za lokomotive.

Postaje Eichberg, Klamm-Schottwien in Breitenstein so imele sprva dodatne tirne povezave za lažje prehitevanje vlakov. Postaja Eichberg se je prvotno imenovala tudi postaja Abfaltersbach; po prevzemu železnice Puster Valley se je ime Eichberg uporabljalo le še zato, da bi se izognili zamenjavi s postajo Abfaltersbach na Dravski železnici blizu Lienza na Tirolskem.

20. stoletje

Proga je bila še posebej prizadeta med drugo svetovno vojno. Čeprav ni bilo na voljo sredstev za vzdrževanje, so čez prelaz vozili vlaki s premogom s skupno težo do 900 ton in tremi lokomotivami. Med invazijo na Jugoslavijo so dnevno prepeljali več kot 75.000 ton.

V zadnjih tednih vojne je bila železnica čez Semmering strateški cilj Rdeče armade. 1. aprila 1945 jo je dosegla 103. gardijska strelska divizija XXXVII. Gardijski strelski korpus 9. gardijske vojske Gloggnitz je blokiral železniško povezavo čez Semmering, da onemogoči premik nemških vojakov čez južno železniško progo. Preostali dve diviziji korpusa, 98. in 99. gardijska strelske divizije, sta prav tako prodrli v Schwarzatal in tako zavarovali levi bok sovjetskega napredovanja na Dunaj. Nemške alarmne enote, ki so bile kasneje združene v 9. gorsko divizijo (vzhod), so uspele stabilizirati razmere do konca vojne in preprečiti nadaljnje sovjetsko napredovanje čez prelaz Semmering na Štajersko.

V zadnjih dneh vojne je najvišje poveljstvo odredilo uničenje predorov in viaduktov železnice Semmering, da bi zavlekli napredovanje Rdeče armade. Vendar so bile priprave na ta ukaz preklicane po ukazu polkovnika Heriberta Raithela, poveljnika gorske divizije. Namesto tega je bil načrt, da se tirnice v predoru blizu Breitensteina zrahljajo in nato s prelaza Semmering odpelje več lokomotiv in vagonov. Te bi iztirile v opremljenem predoru in dovolj dolgo blokirale železnico Semmering, ne da bi jo popolnoma uničile.

Druga polovica 20. stoletja

Leta 1949 se je začela gradnja drugega, enotirnega predora za vrhnji predor, ki je že tako ali tako nujno potreboval popravilo. Ta novi predor je bil na nekaterih odsekih zgrajen do 100 metrov stran od starega. Tira se zbližata pri izhodih iz predora. Novi predor, ki so ga odprli 1. marca 1952, je dolg 1512 m. Stara 1434 m dolga cev je dobila novo oblogo in je bila zmanjšana na tir. Začeli so ga uporabljati februarja 1953.

V času parnih lokomotiv so v poletnih mesecih zaradi isker iz dimnikov močno naloženih lokomotiv vzdolž proge pogosto nastali gozdni požari. Danes požare na nasipu povzročajo predvsem iskre zaradi zaviranja zaradi strmega naklona (zlasti pri Eichbergu), ​​pa tudi med vzdrževalnimi deli. Od leta 1956 do 1959 je bila železnica Semmering postopoma elektrificirana.

Zaradi zahtevnega terena so bili potrebni posebni previdnostni ukrepi za tekoče delovanje. Ob progi je bilo v rednih presledkih zgrajenih skupno 55 signalnih hiš, dvonadstropnih kamnitih stavb. Več jih še vedno obstaja, vendar se danes večinoma uporabljajo kot počitniške hiše. Dodatnih 32 signalnih postaj je bilo zgrajenih z leseno konstrukcijo. Kot železniški signali so služili tako imenovani košasti signali. Signalisti so bili med seboj povezani – prvič na avstrijskih železnicah – z električnimi zvonci. Telegrafi so bili uvedeni kasneje. Železnica je bila zgrajena za vožnjo po levi strani, dolgo časa je obratovala po levi strani in je bila šele decembra 2019 preurejena na vožnjo po desni strani. Od leta 1977 je promet med Payerbach-Reichenau in Mürzzuschlag centralno nadzoroval vlakovni dispečer na postaji Semmering. Konec leta 2017 je bil odsek med Payerbach-Reichenau in Breitenstein ločen in vključen v center za nadzor operacij na Dunaju. Malo pred spremembo voznega reda leta 2018 je sledil odsek Breitenstein in Semmering.

V celotnem obdobju obratovanja so se zgodile tri resne železniške nesreče (1967, 1976 in 2015).

Lokomotive

• 
  Mednarodni hitri vlak z lokomotivo serije ÖBB 1044
• 
  Od 1920-ih je linija 82, kasneje ÖBB 95 - tukaj kot spomin na železniški postaji Payerbach-Reichenau - zagotavljala storitve vlečenja in potiskanja.
• 
  Na Semmeringu so bile nepogrešljive tudi vojne lokomotive razreda 52
• 
  Pred elektrifikacijo je "Modra strela" zagotavljala mednarodne storitve hitrih vlakov (posebni vlak, 2003)
• 
  4010 z nadzornim avtomobilom 6010 004–7 spredaj na Krauselklauseviadukt (2002)
• 
  1010 iz zgodnjih dni elektrifikacije zdaj vozi "Pustolovski vlak Magic Mountains" (postaja Payerbach-Reichenau)
• 
  Lokomotiva Seraing tekmovanja v lokomotivah iz leta 1851
• 
  Regionalni vlak z mestnim avtobusom in 1142 na postaji Wolfsbergkogel
• 
  Električna lokomotiva Taurus 1116.249 z Railjet RJ 539 izstopa iz predora Weinscheinwand 23. maja 2017
• 
  4023.011 kot vlak R 6487, ki je 23. maja 2017 izstopil iz predora Weinscheinwand

Za razvoj lokomotiv, ki bi se lahko spopadle z nakloni Semmeringške železnice, so potekala inženirska tekmovanja, na katerih so bile predlagane precej pustolovske konstrukcije. Tekmovanje, ki je potekalo v Semmeringu leta 1851, je pripeljalo do svetovnega porasta razvoja gradnje lokomotiv.

Vplivne osebnosti so med gradnjo polemizirale proti izbranim lokomotivam. Štiri vrste so ostale primerne in sicer lokomotive Bavaria bavarskega podjetja Maffei, Vindobona iz tovarne strojev Dunaj-Gloggnitzer Bahn, Neustadt iz tovarne lokomotiv Günther in Seraing belgijske družbe Cockerill. Nato je bil Wilhelm von Engerth dobil pooblastilo za usklajevanje prednosti štirih konkurenčnih vrst.

Prve uporabljene lokomotive so bile lokomotive tipa Engerth. Lokomotive Engerth so kasneje izdelovali tudi z drugimi zaporedji osi. Ker pa je bila na strmi progi potrebna vleka in ne hitrost, so bile parne lokomotive za vse vrste vlakov pozneje zgrajene v skladu z načeli za tovorne lokomotive (veliko pogonskih koles z majhnimi premeri), načelo, ki je postalo standard za vse nadaljnje gorske železnice. Ekspresni vlaki so se običajno vozili po dolinskih poteh z lokomotivami hitrih vlakov na visokih kolesih, na postajah Gloggnitz in Mürzzuschlag so lokomotive zamenjali ali dodali stroje za vlečenje in potiskanje.

Ne samo začetek gore, ampak tudi spust je bil nevaren. Pred uvedbo sistemov za samodejno zaviranje je moralo voziti do pet zavornikov, da je vlak varno pripeljal nazaj v dolino.

Električno obratovanje se je začelo leta 1959 s šestosnimi lokomotivami serije 1010. Vendar je njihova zasnova hitro privedla do velike obrabe tirnic in koles, tako da so do danes v uporabi le najmočnejše štirikolesne lokomotive ÖBB. Trenutno so to stroji iz družine Taurus, pa tudi Thyristor lokomotive iz serij 1044 in 1042 ter 1142, ki so nosile glavno obremenitev v prejšnjih desetletjih. Poleg tega je bil Semmering do decembra 2006 glavno področje uporabe več enot za razred 4010 express.

V regionalnem prometu med enotami Payerbach-Reichenau in Semmering / Mürzzuschlag vozi večkratna enota razreda 4023. V primeru okvare bo 4023 zamenjal predhodnik 4020. Par vlakov REX med Dunajem in Mürzzuschlag vozi dvojna enota serije 4744.

Čez Semmering vozijo številni nostalgični vlaki, parne lokomotive ki jih zagotavlja Železniški muzej Strasshof blizu Dunaja in druge zbirke. Posebnost so bili avanturistični vlaki Čarobne gore in Dunajske Alpe, ki jih je zagotovil ÖBB. Do decembra 2008 so bili nostalgični vlaki, ki so ob vikendih in praznikih vozili po običajni tarifi, izdelani iz zgodovinskih prvovrstnih vagonov in lokomotive razreda 1010 ali 1141.

Poleti 2015 je obratoval nostalgični vlak, ki ga je upravljalo združenje Schiene Südburgenland.

Primerjava potovalnih časov in prevoženih kilometrov

• 1860: čas potovanja 2 uri 4 minute, obremenitev prikolice 140 t
• 1938: čas vožnje 1 ura
• 1990: čas potovanja 42 minut, obremenitev priklopnika 1000 t

Znamenitosti na progi

Spomenik Ghegu na postaji Semmering

Viadukt Kalte Rinne z Ghegovim muzejem v nekdanji čuvajnici železnice 13. maja 2017

Vožnja po železnici čez Semmering je še vedno cenjena kot posebno doživetje zaradi raznolike pokrajine, značilnih zgradb in značilnega zaporedja viaduktov in predorov. Ob progi je postavljena tudi železniška pohodniška pot, tako da lahko vstopate in sestopate na številnih postajališčih. Ob 150. obletnici Semmeringške železnice so na Bahnwanderwegu zgradili otroško igrišče in umetniški duo 1000 & je leta 2008 izdelal skulpturo, ki je bila postavljena na železniški postaji v Semmeringu.

Ob železnici so številni zgodovinski objekti, večinoma iz časa monarhije:

• hotel Südbahn
• Ghegadenkmal v železniški postaji Semmering
• zgodovinska pošta v Kübu
• hotel Panhans v Semmeringu
• pokrajina Zauberberge
• muzejska železnica Höllentalbahn
• Grad Gloggnitz
• Ghegov muzej ob viaduktu Kalte Rinne
• Muzej Južne železnice v Mürzzuschlagu
• Čuvajnice

Pomen in učinek

Mednarodni

20-Schilling-Blick, slika iz bankovca septembra 2013)

Železnica čez Semmering in okoliška pokrajina sta od leta 1998 na Unescovem seznamu svetovne dediščine. Leta 1993 sta ga na pobudo nevladne organizacije (NVO) Alliance For Nature predlagali zvezni deželi Spodnja Avstrija in Štajerska. Že leta 1923 je bila železnica Semmering v Avstriji postavljena pod spomeniško varstvo. To zaščito je leta 1997 potrdil Zvezni urad za spomenike. Kot rezultat te prijave je Unesco izvedel globalno primerjalno študijo železniških spomenikov, ki je potrdila svetovni kulturni pomen železnice čez Semmering. Posledično je bila uvrščena na seznam svetovne dediščine kot prva železniška proga na svetu. Konec oktobra 2017 je bilo na seznam dokumentov svetovne dediščine kot zgodovinski dokument za gradnjo prog vpisanih 164 zvezkov, skic, risb, akvarelov, litografij in gravur iz jekla. Ta odlikovanja pomenijo prejšnjo najvišjo oceno železniške proge.

Razlogi za te nagrade so bili v tem, da jih je njihov graditelj Carl Ritter von Ghega zasnoval tako, da narava in tehnologija nista v nasprotju, temveč usklajena med seboj. Le tako mu je uspelo zgraditi prvo evropsko gorsko železnico s standardno tirno širino. Ob zaključku je bila Semmeringška proga že razumljena kot 'urejanje okolice', ki je ponujala edinstveno potovalno izkušnjo. Peter Rosegger je Semmeringško železnico že opisal kot »harmonično kombinacijo tehnologije in narave«. Unesco je nevarnost za železnico Semmering in njeno okolico prepoznal tudi iz predvidenega baznega predora: »Če bo železnica čez Semmering dejansko nadomeščena z baznim predorom, bi to lahko povzročilo zaprtje in v najslabšem primeru propad te pomembne gorske in krajinske železnice« (Bernd von Droste zu Hülshoff, ustanovni direktor Unescovega centra za svetovno dediščino).

Leta 2004 je bil v Mürzzuschlagu odprt muzej Južne železnice, v katerem je mogoče videti številne eksponate in dokumente o železnici čez Semmering. 1. septembra 2012 je bil odprt prvi muzej Carl Ritter Ghega v Breitensteinu, neposredno ob viaduktu Kalte Rinne. Prikazuje življenje in delo Ghegeja in njegovih najpomembnejših sodelavcev.

Železnica čez Semmering se je znašla tudi v svetovni literaturi: strogost gradnje je opisana v noveli Die Steinklopfer Ferdinanda von Saarja, ki je bila napisana dvajset let po tem, ko je bila zgrajena. Peter Rosegger je v zgodbi Ko sem prvič sedel na parno lokomotivo poročal o prvem stiku in kulturnem šoku lokalnega prebivalstva ob uporabi nove tehnologije.

Avstrija in regije

Z izgradnjo železnice čez Semmering je bila pokrajina Semmering odprta za turizem. Številne hotelske stavbe in vile so dokaz te dobe. Prebivalstvo občine Semmering se je med letoma 1869 in 1929 povečalo s 135 na 1816. S prihodom številnih Dunajčanov so tu načrtovali znani arhitekti, kot sta Ferstel ali Flattich. Prizemljen, krajinsko značilen slog so združili s 'kočarskim slogom'.

Ogromen razcvet na prelomu stoletja in nadgradnjo regije kot območja zimskih športov v prvi tretjini 20. stoletja je najprej prekinila vojna, pozneje pa spremenjene potrebe po dopustu. Nenazadnje je edinstvena kulturna krajina ostala nespremenjena.

V mnogih skupnostih so ulice, zgradbe in trgi poimenovali po železnici Semmering ali Carlu Ritterju von Ghegi. V regiji Semmering je skoraj v vseh občinah Ghegagasse, v tretjem dunajskem okrožju pa se ulica blizu nekdanjega Südbahnhofa imenuje Ghegastraße.

Vedno znova je bil vlak z okoliško pokrajino uporabljen kot motiv za poštne znamke ali bankovce. Kalte Rinne je bilo videti na zadnji strani predzadnje izdaje bankovca za 20 šilingov, na sprednji strani je bil portret graditelja Carla Ritterja von Ghega (datum izdaje: 4. november 1968).

Bazni predor Semmering

Zaradi omejitev gorske železnice na avstrijski Južni železnici se od sredine 20. stoletja razvijajo številne različice za gradnjo predorov pod prelazom Semmering. Prvi projekt baznega predora se je začel že v 1990-ih. Zaradi velikega vdora vode in negativnega obvestila o ohranjanju narave s strani države Spodnje Avstrije pa je bilo treba predore ustaviti in nato prenehati.

Od pomladi 2012 se ponovno izvajajo pripravljalna dela za bazni predor Semmering med Gloggnitzom in Mürzzuschlagom. Leta 2014 je upravno sodišče preučilo zakonitost presoje vplivov na okolje in postopka odobritve ter maja 2015 prižgalo zeleno luč za gradnjo predora, ki bo končana do leta 2026.

Ne glede na to pa nasprotniki gradnje predorov še vedno vidijo status svetovne dediščine, podeljene železnici čez Semmering, kot ogroženo. Po navedbah Unesca in strokovnjaka Tonija Häfligerja, ki dela zanje, ta status svetovne dediščine ni oslabljen. Unesco gradnje baznega predora Semmering ne vidi kot grožnjo za svetovno dediščino "Semmering Railway z okoliško pokrajino".

Železnica v numizmatiki

Alpska železnica čez Semmering je bila glavni motiv številnih zbirateljskih kovancev in medalj. Eden najbolj znanih in najnovejših je kovanec ob 150 letnici Semmeringške železnice. Na aversu sta dve lokomotivi: zgodovinska in moderna. Na hrbtni strani kovanca je tipičen pogled. Parna lokomotiva Engerth se je ravno pojavila iz tunela, ko je prečkala enega od značilnih viaduktov. Avstrijski šiling iz leta 1967 ima na eni strani inženirja, na drugi pa sceno iz Semmeringa (vključno z enim od značilnih mostov).

Literatura

• Das fünfundzwanzigjährige Jubiläum der Semmeringbahn. Festgabe für die Teilnehmer an der Jubiläumsfeier am 17. Mai 1879. Verlag von R. von Waldheim, Wien 1879. (Digitalisat)
• Gerhard Artl, Gerhard Gürtlich, Hubert Zenz (Hrsg.): Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe – 150 Jahre Semmeringbahn. Plöchl, Freistadt/ Wien 2004, ISBN 3-901407-73-1.
• Nicolas Marie Josephe Chapuy, Bernhard Fiedler, Robert Wagner (Hrsg.): Südbahn-Album: malerische Ansichten in der Nähe der k. k. Südbahn von Wien bis Triest. 1856 nach der Natur aufgenommen. (Nachdruck: (= Topographia Austriaca. Band 8). Akademischen Druck- und Verlagsanstalt ADEVA, Graz 1991, ISBN 3-201-01548-2)
• Anthony Coulls: Railways as World Heritage Sites. (= Occasional Papers of the World Heritage Convention). ICOMOS, 1999, S. 13f.
• Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn. Oldenbourg Verlag für Geschichte und Politik, München/ Wien 2003, ISBN 3-7028-0395-5.
• Markus Hehl: Das große Buch der Alpenbahnen – Über 150 Jahre Bezwingung der Alpen. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7144-5.
• Alfred Horn (Hrsg.): Malerischer Atlas der Eisenbahn über den Semmering. Faltpanorama 480×20 cm. Mit Begleitbroschüre mit historisch-statistischen Daten über Carl Ritter von Ghega (32 Seiten) und einem Geleitwort zur Neuauflage. Archiv Verlag Wien, 2005.

Filmi

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Weltkulturerbe Semmeringbahn (Folge 348)
• SWR: Eisenbahn-Romantik – Dampfwolken über dem Semmering (Folge 509)
• Manfred Baur, Hannes Schuler: Die Eroberung der Alpen. Über den Pass. Teil 1 (5-teilig). 2009, Dokumentation. 45 min.Die Eroberung der Alpen: Über den Pass Arhivirano 2014-05-17 na Wayback Machine.

Zunanje povezave

• Land Niederösterreich: UNESCO Weltkulturerbe - Semmeringbahn
• Alliance For Nature - Allianz für Natur: Weltkulturerbe Semmeringbahn.
• Wissenswertes / Touristische Besucherinformationen: Weltkulturerbe Semmeringeisenbahn
• Pictures from the Semmering railway
• The Tim Traveller – Semmeringbahn: How Austria Got Trains Over The Alps Before Cars Were Even Invented na YouTubu
• World Heritage Site Semmering Railway
• SÜDBAHN museum in Mürzzuschlag
• ÖBB-Infrastruktur AG: Projektinformationen zum Bauvorhaben Semmering-Basistunnel neu
• Ausbauplanungen für die Bestandsstrecke