Turboventilatorski motor

Iz Wikipedije, proste enciklopedije
Skoči na: navigacija, iskanje
Delovanje turboventilatorskega motorja
alt=Animacija visokoobtočnega turboventilatoskega motorja.
A. Nizkotlačni del
B. Visokotlačni del
C. Stacionarni deli
1. Pokrov motorja
2. Ventilator (Fan)
3. Nizkotlačni kompresor
4. Visokotlačni kompresor
5. Zgorevalna komora
6. Visoktlačna turbina
7. Nizkotlačna turbina
8. Izpušni konus (vroč zrak)
9. Izpušni konus (hladen zrak)

Turboventilatorski motor, tudi samo reaktivni motor[1], je vrsta letalskega motorja z notranjim izgorevanjem, ki se uporablja v sodobnem letalstvu.

Delovanje[uredi | uredi kodo]

Po delovanju je podoben turboreaktivnemu motorju, le da ima nameščen velik ventilator tudi za vhodno premikanje hladnega zraka. S tako konfiguracijo zelo povečamo učinkovitost turboreaktivnega motorja.

Turboventilatorski ali (ang. TurboFan) deluje po dejanskem Braytonovem krožnem ciklu:

  1. adiabtično stiskanje zraka v kompresorju, kjer se zviša tlak in temperatura,
  2. zgorevanje v komori, kjer se doda gorivo, temperatura in volumen se povišata pri konstantem tlaku,
  3. adiabatična ekspanzija v turbini turbine, ki poganja kompresor in ventilator,
  4. dodatna ekspanzija v konusu, kjer se poveča hitrost.

Obtočno razmerje je masa hladnega zraka / vroč zrak. Obstajata t.i.:

  • Nizkoobtočni (ang. low By-pass), razmerje 1,5-5, ki se uporabljajo za vojaška letala in so manjših dimenzij;
  • Visookoobtočni (ang. high By-pass), razmerje 5-12, ki so fizično večji in ponujajo večji potisk. Slednji se uporabljajo za pogon komercialnih letal.

Hladen zrak, ki ga poganja ventilator, je bistveno manjše hitrosti kot vroč zrak v sredini. Energetsko je bolj učinkovito potiskati večje količine hladnega zraka manjše hitrosti, kot pa manjše količine vročega zraka velike hitrosti. S tem tudi občutno zmanjšamo hrup. Pri sodobnih motorjih tako hladni zrak predstavlja več 50% celotnega potiska, njegov delež se bo v prihodnosti še povečal.

Turboventilatorski motorji delujejo najbolj učinkovito pri hitrostih 500-1000 km/h, kar je tudi področje, kjer obratuje večina komercialnih letal. Turbopropelerski motorji pa bolj učinkovito delujejo pri manjših hitrosti, do 700 km/h. Pri hitrostih 2-3 Macha pa najbolj učinkovito delujejo preprostejši turboreaktivni motorji.

GE90-115B, najmočnejši letalski motor (vgrajen npr. v Boeing 777

Različice turboventilatorskih motorjev:

Turboventilatorski motorji porabljajo zelo malo olja, vsega nekaj litrov ali manj za čezoceanski polet.

Veliko vlogo pri načrtovanju letala ima tudi namestitev motorjev. Večina sodobnih letal ima nameščene motorje pod krilom. To zahteva močnejšo konstrukcijo krila in precej večji rep, ki izravnava moment v odpovedi enega motorja. Če ima letalo motorje nameščene v repu, kot npr.DC-9, CRJ, ERJ, je potrebna precej manjša repna površina kot pri npr. pri klasični podkrilni postavitvi v 737, A320 ipd.

Obratovanje[uredi | uredi kodo]

Nazivno moč reaktivenga motorja se navaja v potisni sili (kg, funti, oziroma kN) in ne v konjskih silah kot pri batnih, turbopropelerskih in turbogrednih motorjih. Ponavadi se nazivno moč podaja v pogojih mednardne standardne atmosfere. Če ima motor nazivno moč npr. 22000 funtov oziroma 10 000 kilogramov, to pomeni največjo moč, ki jo lahko razvije med vzletom in je omejena na samo nekaj minut delovanja. Velikokrat se pri manjših vzletnih težah uporablja zmanjšan potisk (ang. Thrust Derate), s čimer podaljša življenska doba motorja.

Ko letalo vzleti in nabira višino se zaradi redkejšega zraka moč motorja konstantno znižuje. Velika moč je potrebna za vzlet in vzpon na potovalno višino. Ko je letalo doseglo višino npr. deset tisoč metrov je dovolj okrog 20-30% nazivne moči motorja za letenje s hitrostjo 0.82 Macha (850-900 km/h). Ko letalo porabi nekaj ton goriva, postane lažje in se dvigne na večjo višino, kjer je bolj redek zrak in manjši zračni upor.

Za približno indikacijo stanja delovanja motorja se uporablja hitrost ventilatorja motorja (oznaka N1, oziroma EPR pri Rolls Royce motorjih), vendar nam to ne pove dejanske moči. Če npr. letalo leti z 95% N1 na višini 10 kilometrov, razvija precej manj moči kot če bi letel z 95% obrati N1 na nivoju morja.

Moč motorja se tudi ne linearno povečuje z vrtljaji. Če povečamo vrtljaje motorja z npr 85% na 95% (za 10 %) se v bistvu moč poveča za precej več kot 10%.

Obstajajo tudi t.i. hot%high letališča, kot je npr. Denver International. To pomeni, da je zrak zaradi velike nadmorske višine in visoke temperature bolj redek, in motor tudi pri 100% vrtljajih ne razvija svoje nazivne moči. Zato ima letališče ponavadi daljšo stezo ali pa letalo obratuje z zmanjšano vzletno težo. Če pa je situacija obratna, nizka nadmorska višina in nizko temperatura, torej gost zrak.. V tej situaciji bi motor lahko razvil večjo moč od nazivne, vendar se zaradi varnosti moč omeji na nazivno - nazivni rating. Termodinamični rating nam pove, kolikšno moč bi motor glede na atmosfero (gostoto zraka) lahko razvil. V primeru Denverja je manjši od nazivnega ratinga, lahko pa je tudi večji npr. pozimi na Achorage Aljaska.

Turboventilatorski motorji na komercialnih letal morajo razviti polno moč v 8 sekundah, kar je več kot batni motorji, kar se tiče pospeševanja. In pojav je tudi obraten, ko zmanjšamo moč, motor še nekaj sekund razvija večjo moč. Razlog je velika inercialna energija rotirajočih delov.

Zanesljivost[uredi | uredi kodo]

Sodobni letalski motorji so zelo zanesljivi, vsega nekaj odpovedi na milijon operativnih ur, možnost odpovedi obeh motorjev hkrati so miniskulne. Sodobna dvomotorna letala, lahko letijo več ur na samo enem motorju (pravila ETOPS). Turboventilatorski so zaradi obtočnega zraka bolj zanesljivi, kot preprostejši turboreaktivni. Če delec zaide v obtočni zrak, ponavadi samo obide motor brez povzročanja večje škode. Če pa zaide v sredinski (vroči del), pa so posledice lahko hude. Sodobni turboventilatorski motorji, predvsem veliki, naj bi brez težave vzdržali udarec ptice.

Življenska doba motorjev, predvsem velikih, za pogon širokotrupnih letal dolgega dosega, je presegla 100.000 delovnih ur, za letala krajšega dosega (1000-3000 km) pa okrog 50.000 ur. Povprečne vrednosti so sicer manjše. Zanimivo je, da število delovnih ur ni tako bistevno za življensko dobo, kot pa npr. število ciklov (zagonov).

Alternativna goriva[uredi | uredi kodo]

Ravno tako kot batni motorji, lahko tudi reaktivni delujejo na več vrst goriv. Izvedli so lete z biogorivi brez nobenih tehničnih težav. Zaradi velike kurilne vrednosti so bolj primerna oljnata goriva, ki so tudi po sestavi precej podobna kerozinu, možna je tudi uporaba alkohola (etanola), vendar z manjšim doletom pri slednjem.

Rusi so uspešno testirali Tu-206z zemeljskim plinom. Precej so povečali prostornino trupa zaradi manjše gostote zemeljskega plina in velikega volumna.

Obstajajo tudi načrti za vodikovo letalo (kurilna vrednost 140 MJ/kg, 3,5x več kot kerozin), vendar je tukaj še večji problem s hranjenjem, predvsem zaradi velike prostornine tudi pri kriogeničnih pogojih.

Na zemlji so Američani in Rusi testirali tudi reaktivni pogon, ki je imel jedrski reaktor kot vir toplote. Imel bi skoraj neomejeni dolet in trajanje poleta. Vendar je tukaj velik problem sevanja na posadko in okolico, ter problemi v primeru strmoglavljenja.

Primeri sodobnih turboventilatorskih motorjev[uredi | uredi kodo]

Tupoljev Tu-204 Airbus A320 Boeing 757-200 Tupoljev Tu-154
Kapaciteta potnikov 212 199 216 176
Maks. vzletna masa (v tonah) 107,5 89 108,8 102
Maksimalna teža tovora (v tonah) 21 21,3 22,6 18
Potovalna hitrost (km/h) 850 900 850 950
Poraba goriva v gramih na potniški kilometer (g/potnik•km) 19,3 18,5 23,4 27,5
Cena (v milijonih ameriških dolarjev) 35 (2007) 87-92 (2008) 80 (2002) 15 (1997)

Glej tudi[uredi | uredi kodo]

Sklici in reference[uredi | uredi kodo]

  1. ^ Marshall Brain. "How Gas Turbine Engines Work". howstuffworks.com. Pridobljeno dne 2010-11-24. 

Zunanje povezave[uredi | uredi kodo]